Découvrez le récit de 4 jours et plus de 1000 km passés au volant de la nouvelle Toyota GT86…
Introduction
Après de longues semaines d’attente (je devais assister à sa présentation presse), je vais enfin pouvoir tester cette voiture tant attendue et déjà si controversée. Tantôt encensée par les uns, tantôt descendue en flèche par les autres… Les avis divergents vont bon train dans la presse comme sur les forums de la toile. Difficile donc de se faire une opinion par simple procuration ! Chanceux que je suis, me voilà en possession de la première GT86 du parc presse luxembourgeois et cela, pour 4 longues journées de mise à l’épreuve… Verdict au bout de cet article !
Présentation
A l’heure qu’il est, la plupart d’entre vous connait probablement sur le bout des doigts toutes les caractéristiques de cette auto. Aussi, je ne perdrai pas trop de temps en moult descriptions mais je me dois cependant de « planter le décor » pour les non initiés… Bref, nous avons à faire à un coupé compact 2+2 développé en collaboration avec Subaru dont dérive son moteur 4 cylindres 2.0 l atmosphérique, un boxer donc (cylindres à plat). Implanté en position longitudinale avant, il développe 200 ch. et 205 Nm, et entraine les roues arrière via une boite 6 vitesses et un différentiel autobloquant de type torsen (un must pour les sportives). Son châssis est inédit et ultraléger avec un poids total de 1200 kg pour le modèle de base. Voilà pour l’essentiel qui révèle déjà un pédigrée pour le moins intéressant, vous en conviendrez !
En m’installant à bord, je découvre un habitacle noir intégral du sol au plafond arborant une sellerie cuir/alcantara aux surpiqures rouges du plus bel effet. Le tableau de bord annonce la couleur avec ses commandes rotatives et ses boutons à basculeurs qui fleurent bon la compétition. La présentation est de bonne facture avec des plastiques moussés et des ajustements corrects (mais cependant imparfaits par endroits). Bref, c’est sobre et il s’en dégage une ambiance particulière, bien en phase avec le caractère sportif de l’auto. En bouclant ma ceinture, je découvre aussi avec plaisir un siège baquet aux formes épousant parfaitement ma morphologie (excepté le renfort lombaire un rien trop marqué à mon goût et non réglable) et un combiné d’instruments où le compte-tour à fond blanc nacré trône en position centrale. Par contre, aucune trace de jauge de pression ou de température d’huile, dommage… mais bon, ce serait inutile puisqu’il s’agit d’une Toyota !
En route
Mes premiers moments à son volant sont trop brefs pour me faire une idée précise, déjà en retard à une réunion je dois reporter ma découverte de quelques heures… Le soir venu, c’est dans l’obscurité que je peux, enfin, me consacrer à sa conduite et c’est tant mieux car mes sens sont en éveil dans ces conditions. Je découvre alors une direction précise et communicative à souhait, un châssis aux réactions directes et dépourvu de temps de réponse dans ses changements de direction mais un moteur un peu paresseux dans les hauts régimes… C’est que j’ai hérité d’un exemplaire à peine rodé (700 km au compteur) et pourvu d’une boite automatique avec des rapports supérieurs assez longs! Bon, tout cela me laisse sur ma faim et le lendemain mon « horloge interne » me réveille de grand matin pour approfondir le sujet sur les superbes routes de campagne luxembourgeoises encore désertes…
Au fil des kilomètres je découvre une rare sensation de parfaite communication entre l’homme et sa machine. Calé dans mon siège baquet au support parfait et au confort étonnant, je jouis d’une position de conduite de tout premier ordre grâce aux multiples réglages du siège et du volant, mais aussi à l’exceptionnelle implantation des différentes commandes. Volant, levier de vitesse, pédalier, tout est bien dispose, ergonomique et fonctionnel. La direction restitue avec fidélité ce qui se passe sous mes roues avant et la pédale de frein dispose d’une course courte et ferme. Le touché de route est remarquable: rigidité, rigueur et feedback sont les qualités de son châssis, et cela malgré (ou plutôt grâce) ses modestes pneus, les mêmes que ceux de la Prius…
Pourtant extrêmement rapide elle ne l’est pas vraiment, mais quelle communication avec la route! C’est comme si je lisais la route les yeux fermés avec pour seules sensations les retours d’information du volant, des contraintes du siège sur mon corps, parfaitement fidèles aux mouvements d’une caisse suspendue avec précision. J’ai la sensation de ne faire qu’un avec ma machine ! Tout cela me rappelle une certaine Lotus Evora qui demeurait jusqu’à ce jour le meilleur châssis que j’ai eu le loisir de conduire… Et de me demander si elle n’est pas surpassée ! Bon, je suis définitivement rassuré, cette auto s’annonce comme un très grand cru, faudra-il encore savoir l’apprécier…
Un petit aller-retour à la Nordschleife…
Désormais convaincu qu’elle est une compagne idéale pour la conduite dynamique sur petite route de campagne tortueuse, je me dis qu’un petit tour sur la boucle nord du Nuerburgring s’impose pour compléter mon analyse tout en profitant de la portion d’autobahn illimitée…
Sur la route, je retrouve Kim et sa 993 targa, qui, une fois les portions illimitées atteintes, hausse le rythme et là, je constate les limites du moteur de la GT86 pour accrocher le 200 km/h. Dans ces conditions la boite auto repasse régulièrement la quatrième pour tenter de garder le contact, la longueur de ses rapports est handicapante… La GT86 n’est donc pas une « autobahn killer » et c’est tant mieux vu l’intérêt et le risque de cet exercice de nos jours!
Arrivé sur place, on découvre une file interminable de bolides qui s’impatientent devant la barrière du circuit… Eh oui, un accident empêche temporairement son accès ! Une heure plus tard je monte enfin en piste pour découvrir les compétences et les limites de ma monture sur ce tracé très sélectif. Dans la première portion en descente, la GT86 n’a aucun mal à suivre le rythme, son châssis est stable, précis, avalant les bosses et les dénivelés sans coup férir. Son freinage ne pose aucun problème, me permettant de passer une Golf GTI VI à l’approche d’une courbe en dévers. Mais dans la remontée, après Bergwerk, elle est moins à son avantage, la faute à son moteur manquant un peu de ressources… et la Golf repasse devant. Arrive ensuite le carrousel et ma portion favorite juste après, sinueuse et ondulée à souhait; dans les enchainement de Wippermann et Brunchen, la GT86 est à nouveau dans son élément puisque les qualités de son châssis lui permettent de remonter sur la Golf et de la dépasser. Dépourvu d’inertie et dotée d’une belle agilité son châssis fait preuve d’une stabilité et d’un mordant étonnant, surtout quand on réalise qu’elle évolue sur des pneus de Prius ! Mon tour se termine et j’en sais encore plus sur les capacités de ce coupé étonnant…
Un peu de drift pour terminer!
Toyota et Subaru ont tellement communiqué sur les capacités de leur voiture à « drifter » que je ne pouvais passer outre ce chapitre dans mon analyse… Rendez-vous est donc pris à Chambley ! Son circuit, à une heure de route de Luxembourg, nous alloue, en exclusivité, deux pleines heures de leur temps de roulage pour notre essai et quelques prises d’images. D’emblée, j’enchaine 4-5 tours en haussant progressivement le rythme, histoire de me familiariser avec le circuit et les réactions de l’auto en conditions extrêmes ; mais aussi pour identifier les virages les plus propices à cet exercice de style qu’est le « drift ». Ce faisant, je continue de découvrir les capacités du châssis de la GT86. A nouveau elle se montre très saine, équilibrée et progressive dans ses réactions. Le freinage encaisse bien le traitement et ce n’est qu’au bout de 4 tours rapides qu’il commence à montrer ses limites. Pareil pour ses pneus qui, en surchauffant, perdent progressivement leur grip et induisent de plus en plus de sousvirage. Pour le drift, par contre, pas de problème, selon les virages on peut le provoquer et l’entretenir sans trop de difficulté… Pour autant qu’on ait suffisamment de vitesse ou de puissance au moment « t ».
Analyse
Mais que vaut cette GT86, comment fonctionne-t-elle et surtout quelle est sa raison d’être? Disons le de suite : communiquer sur sa capacité à « drifter » est, selon moi, un message, certes, bien imagé mais un peu maladroit (surtout pour l’Europe) de la part de ses concepteurs. S’il est évident que les qualités de son châssis lui permettent cet exercice de style, elles traduisent surtout une finesse de comportement et un contrôle à nul autre pareil dans son segment. Rigide, bien équilibré et amorti, son châssis est doté d’un guidage rigoureux des trains roulants et d’une suspension particulièrement adaptée à un usage routier; il est intuitif et contrôlable à souhait à la limite. Cette contrôlabilité est, en partie, liée à sa monte pneumatique qui se veut le « fusible » de cette équation quasi parfaite. Moyennement adhérents et flexibles, sans pour autant faire office de « savonnettes » comme certains ont pu l’écrire, ces pneus mettent en relief les énormes qualités de ce châssis car, telle une voiture de course, ils en « téléphonent » les réactions avec fidélité et précisions. Ce faisant, son conducteur reçoit, en temps réel, le feedback du châssis et peut en corriger la trajectoire avec le volant, l’accélérateur ou les freins sans l’urgence que requièrent des gommes ultra adhérentes une fois leur limite atteinte.
Progressivité et contrôlabilité, tels sont les maitres mots de la GT86 !
Certes, elle est moins adhérente et rapide qu’une concurrente lambda dotée de pneumatiques sportifs mais elle est infiniment plus fine et progressive à la limite. D’ailleurs, il est déplacé, voire stupide, de la confronter à l’épreuve du chrono sur circuit pour s’en convaincre. Ceux qui se sont adonné à cet exercice n’ont tout simplement rien compris à sa raison d’être, à sa philosophie. Mais alors à quoi bon me direz vous? Eh bien tout simplement à obtenir, à des allures acceptables sur route ouverte, un comportement joueur mais parfaitement contrôlable qu’on n’obtient généralement que sur circuit. Freinage et mise en appui à l’entame d’un virage à la limite de l’adhérence, attaque de la corde et réaccélération en enroulant le virage tout en ressentant ce qui se passe sous les pneus via la direction, les baquets et les fesses (!) sont autant de sensations ressenties habituellement sur circuit… Tout cela la GT86 le restitue à des allures « modérées » sur route et c’est là son réel coup de génie ! Apres tout, à quoi bon avoir une machine capable de claquer un super chrono sur la Nordschleife ou ailleurs si c’est pour rouler 99% du temps sur route ouverte et ne rien ressentir si ce n’est le « plaisir » d’accélérer plus fort que son voisin ? Nous sommes à une époque où la répression de la vitesse n’a jamais été aussi forte et en même temps il n’a jamais aussi facile de se procurer des véhicules dotés de puissances délirantes, mais finalement pourquoi faire sinon perdre son permis pour avoir tenté de « pisser plus loin que son voisin » ?
Conclusion
Tout au long de cet essai je n’ai cessé de me demander qu’elle autre voiture pouvait me procurer plus de plaisir de conduite que cette GT86 pour un usage routier quotidien. C’est que depuis un certain temps je me dis et le répète à qui veut bien l’entendre que pour la route, le meilleur compromis est une propulsion compacte et légère pas trop puissante, environ 1300 kg et 200 ch. était mon estimation… que j’avais dérivé de la dernière Civic Type R, la voiture qui m’a procuré le plus de plaisir sur route à ce jour et que j’ai possédée pendant deux ans. Eh bien, j’ai trouvé sa remplaçante avec cette GT86 ! Bien sûr son moteur n’a pas la verve de celui de la Honda tout en ne déméritant pas (pour sa boite de vitesse je ne peux me prononcer vu que j’ai eu la version auto qui est excellente au demeurant), mais les qualités de son châssis et la sensation de totale communion qu’il procure sont telles que je suis devenu accroc, tout simplement !
Bien sûr 50 ch. de plus seraient les bienvenus mais quid alors de son parfait équilibre ? Ses freins seront-ils encore suffisants, faudra-t-il monter des enveloppes plus performantes ? Tout cela ne risquerait-il pas de casser le fameux cercle vertueux du « light is right » et de nous embarquer à nouveau dans la mauvaise direction ? Difficile à dire… mais vérifiable ! C’est sûr que telle que définie actuellement, elle se fait distancer en ligne droite par la première turbodiesel boostée venue mais pouvoir l’accepter c’est accéder à un plaisir égoïste de conduite, voire de pilotage sur route… rendant presque inutiles les fameux tracks days puisque ce sera tous les jours que vous aurez la sensation d’y être… sur la piste ! Bien entendu cette voiture n’a de sens que si on a la chance d’habiter une région pourvue de belles routes sinueuses à souhait. Par conséquent, si vous ne faites que de la ville ou de l’autoroute, autant passer votre chemin, tenez le vous pour dit !
